5 ноября пресс-служба ВАЗа распространила сообщение: на заводе Иж-Авто сварен пробный кузов Lada Vesta. Это первый чисто производственный шаг в судьбе модели. До появления пилотных экземпляров Весты ещё минимум три месяца, но уже сейчас начинается отработка «чистовой» технологии сварки, окраски и сборки.
Давайте посмотрим, что сделано на сегодняшний день и что предстоит сделать в ближайшее время. Заглянем, так сказать, за кулисы действа, разыгрываемого на ижевском автозаводе.
Первую партию штампованных деталей для сварки кузова Весты ВАЗовцы получили ещё в сентябре. «Железо» изготовлено за границей, на фирмах, которым заказали производство штамповой оснастки. Собственно говоря, это первые «оттиски» с готовых штампов. Для ускорения процесса их отправили самолётами. А сами пресс-формы будут несколько недель плыть через моря и океаны из Южной Кореи и Японии.
Отшампованные панели «прилетели» в Тольятти, где силами УЭП из них сварили основные заготовки. УЭП – это Управление Экспериментального Производства, находящееся на территории ОПП ВАЗа. Если ОПП – формально нитка основного конвейера, то УЭП – заводик в заводе, площадка с самым современным оборудованием для изготовления пилотных партий или даже просто единичных экземпляров экспериментальных автомобилей. Организовали и оснастили УЭП совсем недавно, Веста для него – первая большая работа. В УЭПе над сваркой первых деталей совместно работали ВАЗовские и ижевские инженеры.
Итак, на ВАЗе сварили основание пола и кузов в сборе – каркас, двери, крышка капота и багажника etc. И всё это отправилось в Ижевск, где к тому времени модернизировали один сварочный участок, с тем, чтобы можно было работать по обходной технологии – без геометрической оснастки. И 4 ноября первый в истории человечества кузов Lada Vesta был изготовлен.
Надо сказать, что на Иж-Авто сейчас параллельно работают две сварочные линии – старая, которую модернизировали под Гранту…
…и новая, построенная для Nissan и, в перспективе, Renault.
Разумеется, Весту будут делать на новой линии (AIMS 1), вместе с Nissan Sentra. Нельзя сказать, что она сильно современна – кузова тут варятся, в основном, вручную, на кондукторах.
И только в конце линии стоят четыре робота Fanuc, «собирающих» кузов из крупных заготовок. Точнее, роботы на готовом каркасе проваривают точки по порогам, аркам, крыше и передку.
Ещё один здоровенный манипулятор снимает готовый кузов с линии и ставит его на специальную технологическую тележку, посредством которой каркас отправляется на линию навесных узлов. У этой махины есть прозвище – Годзилла. Причём, что характерно, его так называют сами японцы!
Вот и вся нанотехнология, как сказал бы Анатолий Чубайс. На старой сварочной линии степень автоматизации заметно повыше будет.
На сварке кузова Гранты используется значительное количество робототехники
Тут же находится и склад штампованных деталей, его сейчас оптимизируют, чтобы поставить стеллажи для Весты. Так же готовят дополнительные посты для подсборки сложносоставных деталей – дверей, крышки капота, частей пола, боковин и пр. Вот тут, на свободных площадях всё это и разместится.
Всё завальцовочное и сварочное оборудование аналогично тому, на чём сейчас делают Ниссаны. Вот так делаются двери:
Участок подсборки дверей
Робот-завальцовщик
Здесь готовится мастика для завальцовки
Сварка каркаса двери
Готовая дверь без лицевой панели
Первый кузов Весты, как несложно предположить, прогнали далеко не по все сварочной линии, а только по финальному её участку, где стоят роботы. Основной задачей была проверка программы управления, её отладка. С первого раза невозможно идеально попасть во все точки сварки, требуется несколько подходов с последующей коррекцией. Это при ручной сварке всё просто – зажал деталь в кондуктор, взял клещи… А роботы требуют тонкой настройки, ведь поля допусков «играют» в зависимости даже от качества пресс-форм. Первая сварка вообще прошла так: клещи подводили вручную и давали команды на сварочные импульсы. Это делофотографировали и отправляли материалы программистам, чтобы те прописали оптимальные траектории для роботов. С первого раза процент попадания в математическую модель всегда невелик, в пределах 10-20%. Надо пояснить: это не ошибки в определении места сварки, а попадание в поле допуска, которое у Весты составляет 1,5 мм. Дело усугубилось тем, что специальных «вестовских» клещей в Ижевске пока нет, их привезут в январе. Так что пришлось обходиться «ниссановскими» Впрочем, так и надо было по плану.
Прочие сварочные операции в Ижевске будут производить только на этапе постройки образцов S-lot 2, с середины февраля 2015 года. Это будет 28 кузовов. Потом пойдут две предсерийные партии (по 30-40 штук). Тогда и проверят готовность не только сварочной, но и сборочной линии.
Как уже объявлено, Веста будет краситься в девять разных цветов, три из которых – общие с Ниссаном.
Вот в этом помещении готовятся эмали.
На линии сборки модернизируют 14 постов. Но, в целом, сборка Весты в разбивке на операции почти не будет отличаться от таковой для других моделей Иж-Авто. Вот первый проход Весты по сборочному конвейеру (хотя, если честно, то второй – его организовали специально для меня).
Рабочие рассматривают Весту с интересом, тычут пальчиками, дивятся незнакомой конструкции. Совсем скоро им предстоит освоить сборку и этой модели.
И за всем этим наблюдает директор проекта Лада Веста в Ижевске Дмитрий Зверев:
Дмитрий Зверев, директор проекта Lada Vesta на Иж-Авто
Пока идут пресс-формы, в прессовом цехе готовится площадка для новых прессов, тоже южнокорейских.
Здесь будут делать панели не только для Весты, но и для Ниссана. По Весте – 61 позиция, в основном – средняя штамповка. А всё прочее «железо» пойдёт с ВАЗа, так выгоднее.
Вот так ныне выглядит действующее прессовое производство:
А вот так – цех изготовления пластмассовых деталей.
Шикарные термопластавтоматы, стенды для вибросварки, роботы для нарезки мягкого пластика… Этот цех тоже запустили недавно, в начале нынешнего года, и чувствуется, что на оснащении не экономили.
Для Весты в Ижевске планируют делать большинство деталей – бамперы, элементы интерьера, всего 113 деталей и узлов. По некоторой информации, на проект номинированы фирмы Полипластик и Basell, но ижевцы утверждают, что справятся и сами.
Ещё на заводе будут производить сиденья. Формально это уже зона ответственности фирмы Lear, которая просто арендует у Иж-Авто небольшой цех в старом корпусе, там, где в 1965 году был сварен кузов первого ижевского Москвича-408.
Теперь вернёмся к графику запуска Lada Vesta.
Такие табло висят над главным конвейером Иж-Авто
Сборка первого автомобиля намечена на 22 февраля 2015 года. И до конца лета сделают около двух сотен машин.
Все «пилотные» образцы Весты пойдут на заранее определённые испытания – ресурсные, дорожные, краш-тесты. Для каждого образца уже подготовлен свой индивидуальный график. Само собой, после испытаний они будут утилизированы.
Агрегатных комплектаций для Весты предусмотрено, скажем так, три с половиной. Базовым мотором станет ВАЗ 11189 – дальнейшая модернизация нынешнего 87-сильного восьмиклапанника. Этот двигатель будет агрегатироваться только с механической коробкой.
Следующая ступенька – мотор ВАЗ 21129, эволюция шестнадцатиклапанника мощностью 106 л.с. Он будет сочетаться как с «механикой», так и с «роботом» (АМТ 2182).
И на вершине гаммы – ниссановский 114-сильный двигатель HR16DE-H4M с механической коробкой JH510. Этот силовой агрегат начнут собирать на ВАЗе, вытесняя «реношный» К4М.
Первой в производство пойдёт Веста со 106-сильным мотором, именно её презентуют как серийную 25 сентября 2015 года. Закончить сертификацию модели с восьмиклапанным мотором планируют в середине октября того же года, а с двигателем HR16 – вообще в декабре. Так что самая мощная и дорогая Веста не появится в автосалонах раньше февраля 2016 года.
Поразительно, но запуск Весты почти не отклоняется от плана. Да, были задержки с поставками штамповки из Южной Кореи, отчего пришлось переписать график производства «пилотов». Но сейчас всё устаканилось и вошло в нормальную колею. Если ВМЗ не сорвёт изготовление пресс-форм на бамперы, всё будет хорошо.
Веста – первая ВАЗовская машина на новой платформе за бог знает какой срок. Ведь все нынешние переднеприводные модели, по большому счёту, лишь деривативы старой «восьмёрочной» платформы, с архаичными решениями типа отсутствия переднего подрамника или верхним расположением рулевой рейки. А Веста имеет вполне современную конструкцию, во многом унаследованную от знаменитого Проекта С. Мне довелось довольно много общаться с создателями Проекта С и Lada B (так на первых этапах именовалась Веста). Некоторые уже не работают на ВАЗе… Так вот, они создали действительно новую и оригинальную конструкцию, за неё не стыдно. Даже с учётом того, что основные конструкционные элементы Весты разрабатывались 7-8 лет тому назад.
Оригинальная передняя подвеска с L-образными рычагами, новыми поворотными кулаками и кастором в 5 градусов. Передний подрамник с закреплённой на нём рулевой рейкой с электроусилителем на валу. Рулевая колонка, регулируемая в двух плоскостях, по наклону и вылету руля. Самая длинная база в истории серийных ВАЗовских моделей – 2620 мм (2635 мм по другим данным) (длиннобазную Ниву 2131 не считаем, это другой класс). Расчётная жёсткость на кручение — 15000 Н.м/град. В общем, Веста по базовым параметрам выглядит вполне современным автомобилем.
Кого-то это печалит. Кого-то обнадёживает. Но все ждут Весту как минимум с любопытством.
Источник Русский автомобиль
Комментариев нет:
Отправить комментарий